鑄鋁發熱盤發熱和半圈發熱哪個好

吊扇如何換軸承？

吊扇如何換軸承？

吊扇拆軸承方法如下:
1，拆下吊扇的三個扇葉,上面有兩個固定螺栓。固定螺栓的中間就是緊固螺絲。
2，擰下緊固螺絲,就可以打開電機外殼了。
3，把一圈的裝飾條撕下來，電機的上下外殼接縫就可以看見了，提起轉軸，用木條輕敲打機頭下部四周，然后用扁口起子慢慢從中間的縫隙中撬開，把上部的外殼取下來就可以了。
注意不要把線圈搞壞了。

汽車發動機有哪些？

籠統的問題需要詳細的解析_Engine有兩大類內容概要：發動機概念，汽車發動機兩大類型，兩個時代的不同選項與未來展望。「發動機」是汽車最核心的總成之一，被稱之為汽車的“心臟”。因為車輛之所以能夠行駛正是因為發動機輸出的動力，所以這種機器的概念可以粗略的理解為“動”；然而動能是如何獲取卻很少有人了解，不同類型的機器有不同的轉化方式不過首先還得了解一下到底什么是發動機。
基礎知識Engine_釋義為發動機，由于其讀音類似于中文發音的【引擎】，而在港臺地區有用音譯直接命名的習慣，所以在很多影視節目與科教節目中都將這種機器讀作引擎。比如Discovery節目匯總常常提及的“飛機引擎”，或者超級汽車使用「V·W型引擎」等等；結果造成了同一類機器有了兩種理解：引擎是高級動力元，發動機似乎要平庸一些，其實沒有本質的不同。
圖1：渦噴機
圖2：外燃機
圖3：往復循環內燃機
engine的功能為將某種行駛的能（能量）轉化為機械能·動力的機器。能源的類型有很多，比如常規能源煤炭石油天然氣，以及新型能源「電」等等。不同類型的引擎會使用不同類型的能源，但是最終都會轉化為機械能，也就是汽車、輪船、飛機等等交通工具的【驅動力】！所以內燃式、外燃機、渦扇噴氣機，以及電動機都屬于引擎的范疇，或者是都是類型不同的發動機。
重點：汽車主要使用的是往復活塞式內燃式熱機，永磁同步電機兩大類型，下面就來看一看兩類機器各自的特點以及“未來選項”吧。
內燃機燃油動力汽車均裝備四沖程·往復活塞式·內燃式熱機，概念如下。內燃式指燃燒做功的「燃燒室」在發動機內部，往復活塞的概念為通過連桿與曲軸連接的活塞，在氣缸內上下運轉。四沖程的為：進氣噴油，壓縮蒸發，膨脹做功，排出廢氣四個步驟。
內燃機是一種“化學發動機”，燃燒的概念是燃油中的碳氫化合物與氧氣的氧化還原反應；在反應過程中分子會出現無規則的劇烈運動*（可理解為熱能或內能），活塞往復運動會產生一定程度的“導向性”，結果為分子定向運動實現對活塞的推動力。于是與活塞連接曲軸就會在活塞的推力下轉動，通過與活塞連接的飛輪以“轉矩”的形式將動力通過變速箱輸出到車輪（以驅動車輛行駛）。
核心知識1：扭矩·轉速·功率·馬力關系，以及「NATurbo」。內燃機燃燒做功產生的是【扭矩】，這種能可以理解為發動機運行一次產生的能量（越大越好）。轉速的概念是指曲軸每分鐘旋轉的次數，曲軸每旋轉兩圈發動機做功（“做扭”）一次，每分鐘內做功的次數越多則固定時間內輸出的能量值總量就會越大！功率指的正是發動機每分鐘做功的次數（效率）。
知識點：扭矩×轉速÷9549＝功率！用得出的功率數值×1.36則等于公制馬力，1馬力的概念為75公斤力·每秒，通俗的解釋就是1馬力（單位為PS）可以驅動75公斤物體以一米一秒的速度移動。
汽車的整備質量（空車重量）是不會變化的，那么想要讓車輛有理想的加速能力或實現高車速，顯然就需要發動機輸出大馬力。不過實現大馬力的方式有三種，哪種最節油會是一道最簡單的判斷題。
大扭矩×低轉速 （√）大扭矩×高轉速 （√）小扭矩×高轉速 （×）第一種組合能夠以低油耗實現理想的動力體驗以及理想的車速，因為扭矩與轉速是相乘的關系，兩者有一組基數大就能實現大馬力。第二種組合能實現優秀的性能，但是因為高轉速等于足夠大的噴油量，所以這種狀態會相當費油。所以第三種就是最差的狀態，因為性能不強但油耗又不低——引申問題為：自然吸氣與渦輪增壓哪種技術強？
核心知識2：NATurbo的差異NA_normally aspirated，釋義為自然吸氣技術。概念為內燃機運行過程中，利用活塞往復循環產生的負壓「吸力」，配合布局在車頭位置的進氣口“撞風”產生的正壓進氣力量，吸入【常壓標準】的空氣；之后以空氣中20.95的氧氣（標準海拔氧濃度），與燃油混合并為其助燃——也就是進行氧化還原反應。
知識點：如上所述，燃油的燃燒是化學反應，氧氣是實現與促進反應的基礎。其濃度基數（量）越大，固定量的燃油在固定的時間內-反應的程度就會越理想；說白了也就是反應的強度會越大，轉化成為的扭矩顯然就會越高。
然而自然吸氣發動機吸入的空氣只是常壓標準，其20.95的氧氣無法達到高標準的反應強度。所以中大排量的NA機型扭矩也很低，比如2.0/2.5L標準往往只有「200/250N·m」的標準；而且最大扭矩需要發動機到4000rpm（轉速）左右才能達到最大值，因為提升扭矩完全依靠燃燒更多的燃油，而不是在【氧氣方面】動腦筋。
「Turbo」指廢氣渦輪增壓技術，內燃機會增加一臺增壓器，其本質為空氣壓縮機！動力來自內燃機運行過程中必然產生的高壓排氣，要知道尾氣壓力在運行中用異物堵住排氣筒都是頂不住其強度的；所以廢氣增壓系統既能實現理想的壓縮效果，同時以“廢氣利用”為基礎還不會增加耗油量，不過為什么要壓縮空氣呢？看一看下面這組張圖片。
圖1：空氣中各類物質分子的類別
圖2：空前壓縮前后的概念
空氣中存在“真空”的概念：指給子分子與分子之間的「間隙」，這一區域內是什么都沒有的。壓縮空氣的概念是讓分子間的間隙變得更小，或者說讓各類分子變得更加“貼近·緊密”！那么在分子間隙縮小后——是不是空氣的體積變小了呢？相同體積的壓縮空氣所含有的分子數量，是不是也要比常壓空氣的數量多！
答案顯然是肯定的，壓縮空氣主要是為了實現“體積縮小·氧氣增多”，也就是所謂的【富氧狀態】。在內燃機排量（噴油量）相同的前提下，燃油獲得了更多氧氣促進其固定時間內的反應程度，結果自然是運動強度更大、轉化出的扭矩也會更大！渦輪增壓發動機可以參考1.5T/2.0T，峰值扭矩的高標準已經有「300/400N·m」的高標準。
重點：1.5T＞2.5NA，這就是從簡單粗暴的依靠“增加噴油量增扭”，到依靠“渦輪·壓縮·增氧”的細膩技術實現實現富氧燃燒增扭·不增加噴油量，目前最優秀的內燃機一定都是Turbo機型，這是內燃機時代落幕之前的最終形態了。
永磁同步電機_驅動未來內燃機依靠燃燒反應轉化機械能，電動機利用電磁場，各自有什么優缺點呢？「燃燒做功」必然產生過高熱能，熱能持續的聚積會超過機體材料的熱飽和極限，從而導致發動機材料熔化；為了保證不熔化就得以水循環·冷卻系統進行恒溫，防凍冷卻液的循環流動就是干這個活的。參考熱力學第二定律，熱能會無序傳導到低溫物體，也就是說被恒溫后機體與防凍冷卻液會吸收熱能。
而且機體中活塞氣缸的運動不僅會產生磨損，同時也會損耗能量。其次如進排氣過程也會損耗熱能，但這些熱能本應該都轉化為有效功（機械能）的；然而因結構的缺點導致不得不被損耗，結果導致燃油燃燒產生的能量，只有平均30左右的低標準（綜合冷啟動熱機階段的過度損耗）。也就是說內燃機的能耗實際是非常高的，大部分A/B/C級車輛的真實耗油量會在10~15L/100km區間。
等效轉化：1L（升）汽油≈3度電電動汽車的綜合路況平均油耗已經低至15kwh/100km，相當于5L/100km的油耗，而且車型已經涵蓋B/C級汽車。同時電的價格也要比燃油低很多，重點是可以通過風力、水流、太陽光線等自然清潔元素轉化獲取，所以電驅不僅很環保而且總不會有高成本。不過是什么原因實現以電動機驅動更重的汽車，反而能實現倍數級降低的能耗呢？答案為轉化方式的不同。
電機核心結構包括：電磁線圈，永磁體和轉子。動力電池將電流輸送到線圈上會【瞬間】形成電磁場，利用磁場磁極與永磁體或另一組線圈的磁極互斥，從而驅動轉子運轉輸出轉矩。電機的結構非常精簡，而且轉子是懸浮固定，這就決定了幾乎沒有運動損耗；同時電磁場轉化動力對于溫度和空氣都沒有要求，重點是也不會產生內燃機標準的高溫。
所以在轉化能量的過程中幾乎沒有什么損耗，這種機器的“熱效率”（能量轉化效率）最高已經接近97，平均也得在90以上——是內燃機的三倍！
重點1：電動機不僅有節油的優勢，沒有燃燒振動的轉化狀態也會更加安靜，同時使用壽命也不會因磨損而受到影響。不過重中之重并不是這些，而是電動機具備【橫扭矩】發力的特點，也是上文內容中重點標準的瞬間形成最大扭矩！
因為電流的傳輸速度僅次于光速，只要動力電池能在起步時給出最大的電流，那么電動機就能在起步的第一轉爆發最大扭矩。這是內燃機絕對做不到的，雙渦輪增壓內燃機也得在1250~2000rpm區間才能達到最高標準，所以電動機有牽引力的絕對優勢，參考下圖。
重點2：電機同時有高轉速運行不懼磨損與噪音的優勢，原因應該無需贅述了。普通代步車裝備的電動機可以達到1.5~2.0萬轉（每分鐘），這么高的轉速也就不需要變速箱了——因為依靠轉速升降即可實現直驅汽車的【平順加減速】，這是最理想的“CVT狀態”；內燃機之所以需要復雜的變速箱只是因為不能長時間高轉速運行，否則磨損程度會非常嚴重。
這就是巨型交通工具總會選擇電力驅動的原因，比如高鐵動車、建筑設備（礦車）以及部分船舶艦艇等等。
總結：電動機將會是未來Engine的主要類型，內燃機在動力電池成本還沒有下降到理想標準，而造成續航里程限制的之前，其價值主要是作為增程器發電使用。一旦續航里程平均達到500公里，或者專用充電道路能夠配套建設的話，汽車必然會像火車淘汰“小火輪”而全面轉向電驅一樣實現電動化了，這就是未來。
編輯：天和Auto
內容：原創首發
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