為什么說買車不買4at

同樣是AT變速箱，4AT、6AT、8AT該怎樣選？

同樣是AT變速箱，4AT、6AT、8AT該怎樣選？

從4AT到6AT、8AT，不僅僅是檔位數的增加，實際上也代表著變速箱技術的不斷進步!
總體來說，變速箱的檔位車型逐漸增多的現象，從最初的4AT到6AT到現在的8AT、9AT、10AT，變速箱的檔位之所以越來越多，是因為多檔位有以下優點：
變速箱檔位數越多，發動機動力波動越小，油耗越低自動變速箱的檔位為什么越來越多？這主要是和發動機的工作性質所決定的，任何燃油發動機都有一個最佳燃燒效率工作轉速區間，在這個轉速工作，燃燒效率最高，油耗最小，下圖是發動機萬有特性曲線，橫軸代表發動機的轉速，縱軸代表有效扭矩，而圖中的一個一個圈代表不同的燃油效率，最小的圈油耗最低，燃油效率最好，我們可以看到當最小的圈的發動機工作轉速大約在1700-2450轉之間，也就是說當發動機工作這個轉速區間，油耗會相對更低。而發動機和變速箱的匹配就是要確保在整個檔位變化過程中，發動機的工作轉速和扭矩輸出盡量在這個最小的圓圈內。當然，需要特別強調的是，不同排量、不同類型的發動機其最佳燃燒效率工作區間是不一樣的。
如下圖所示，發動機工作在1700-2500轉速區間時，發動機的油耗是最低的（最下面的一根曲線）。
為了使發動機盡量工作在1700-2500之間，就需要要求變速箱和發動機匹配時設計一個最佳換擋工作轉速，在這個轉速換擋，發動機負載突變最小，對于發動機的影響也就最小，同時還可以確保發動機的工作轉速在最佳燃燒效率工作區間。眾所周知，CVT變速箱雖然傳遞效率低，但是卻比較省油，其主要原因就是CVT變速箱總是允許發動機工作在最佳燃燒效率工作轉速，CVT的模擬檔位在換擋時可以隨意改變傳動比適應發動機，這樣在整個換擋過程中，發動機轉速始終比較平順，如下圖所示，藍色曲線就是CVT的換擋曲線，而紅色曲線就是一臺5AT的換擋曲線，我們可以看到由于有物理檔位的存在，紅色曲線在換擋時，發動機的轉速始終”突變“的，而發動機的轉速不穩定帶來的直接后果就是油耗的增加，當然所謂的換擋頓挫也就是這個時候產生的。而變速箱的檔位數量越多。理論上就會無限制的接近CVT的曲線，發動機工作曲線就會相對更平滑，油耗也就越低。
變速箱檔位說越多，動力輸出越平順根據前面的回答，變速箱的檔位越多換擋波動越少，允許發動機工作在最佳燃燒效率工作區間，而當檔位數增多的時候，變速箱的減速比會更加綿密，發動機波動小，自然動力輸出就越平順，作為駕駛者就越不容易感受到頓挫，增加舒適性。
變速箱檔位數越多，復雜程度越高，穩定性越需要考驗那么我們是不是可以任意的增加AT變速箱的檔位數量呢？實際上是不可能的，增加AT變速箱的檔位數量就意味著，增加變速箱的零件數量，我們都知道，AT變速箱的檔位數變化是靠嵌套的行星齒輪組來實現的，理論上來說通過多片離合器限制行星架、太陽輪、齒圈的自由度，4AT需要2個行星齒輪組進行嵌套實現4個檔位，而6AT則需要3個行星齒輪組，檔位數越多，變速箱越復雜，零件數量越多，而且約束各個行星齒輪組的多片離合器的組合也就越多，變速箱的閥體設計也就越困難，此外，由于變速箱的體積是有限的，因此，零件數量多，就意味著零件的體積相對變小，這對于零部件的強度也提出了更高的要求，因此，從故障率角度來說，檔位數越多故障率越高。
變速箱檔位過多，不利于換擋邏輯控制當變速箱檔位增多的時候，對于變速箱的控制邏輯也提出了要求，特殊情況下，為了達到加速與油耗的均衡，變速箱需要頻繁的換擋，為了提升動力響應性，變速箱在急加速時需要一次性跨越多個檔位，這對于設計變速箱的檔位也提出了更高的要求。
4AT已經逐漸被拋棄，6AT漸顯疲態，8AT如日中天變速箱技術一直在發展進步，但是變速箱技術的壁壘也異常頑固，國外的變速箱巨頭很早就在變速箱領域進行專利布局，由于專利壁壘比較頑固，生產變速箱的就那么幾家，因此，變速箱從4AT到6AT的時間跨度比較長，到目前6AT已經普及，但是8AT仍然屬于高端產品，9AT甚至10AT仍然沒有大批量普及，不過總體來說，8At已經比較成熟，在穩定性和油耗之間達到了很好的平衡。因此，如果有可能的情況下，盡量選擇檔位數多的變速箱更好。

4at和6at什么區別？

一是型號不同。4at和6at變速箱的型號是不同的。二是功能不同。4at是小功率轎車變速箱；而6at是大功率重卡變速箱。三是性能質量不同。4at功能弱性能質量次；而6at功能強性能質量好。